samedi 27 décembre 2008
LA BRETAGNE ET LE MARITIME
Par herve le guen, samedi 27 décembre 2008 à 15:03 :: PRESENTATION
POLITIQUE MARITIME
La Bretagne est une jetée naturelle tournée vers les Amériques, situées entre l’Europe du Nord et du Sud. Nous devons tirer parti de cette situation géographique exceptionnelle.
1. UN PEU D’HISTOIRE
Au XVème siècle la Bretagne compte 2000 vaisseaux de commerce armés. L’économie maritime est si prospère que les marchands viennent en aide au trésor ducal. Les navires se dirigent vers l’Angleterre, vers Bordeaux pour y porter les produits bretons. Les marins bretons supplantent les normands et les bayonnais dans l’importation, l’exportation et le transit. Des traités de commerce sont passés avec le Portugal, l’Angleterre, la ligue hanséatique, l’Espagne, la Scandinavie, les Pays Bas, la Savoie, l’empire turc. Les marins du pays de Nantes avaient tant de crédit en Zélande et au Danemark que les habitants de Middelburg payèrent une rançon de 15 000 livres pour quelques navires nantais qui avaient été pris.
Exit l’âge d’or de la marine marchande de Bretagne depuis l’annexion de 1532 par un état plus agricole que marin.
2. COMMERCE ETAT DES LIEUX
· LES PORTS
Les ports sont une des clés stratégiques de développement des filières logistiques pour améliorer la compétitivité des industries de la Bretagne. Les ex ports d’intérêts nationaux, St Malo, Brest, Lorient relèvent depuis 2007 de la compétence de la région administrative. Nantes St Nazaire, restant le seul port autonome de la région historique.
Le prix du baril de pétrole favorise le mode de transport maritime moins consommateur en énergie. Par tonne/km, le transport maritime consomme 3 grammes équivalent pétrole quand le transport routier en consomme 80. Le rapport de rejet de CO2 est équivalent. La Bretagne d’après une étude récente des CCI est le bon échelon territorial économique pour générer et entretenir les synergies indispensables aux filières modernes du transport maritime.
Le trafic global des ports de la région administrative représente 8,5 millions de tonnes, 6,8 millions de tonnes pour St Malo, Brest, Lorient. Le trafic de Nantes,St Nazaire représente hors énergie, 10,6 millions de tonnes. La Bretagne historique pèse environ 20 millions de tonnes soit 4,7 tonnes par habitant.
· INFRASTRUCTURES DE L’HINTERLAND
Le plus gros problème des ports bretons tient dans leur confinement géographique. Alors que l’état français a développé d’importantes zones industrialo-portuaires dans ses ports autonomes, le tissus urbain a peu à peu gagné sur les zones portuaires de Brest, Lorient et St Malo. Les capacités foncières de ces trois ports s’en trouvent limitées et peu susceptible d’extension directe.
Il convient donc de développer au delà des zones bord à quai des sites déportés de stockage et de transformation reliés aux infrastructures portuaires par des voies ferrées idéalement, ou routières. La performance d’un port dépend pour une bonne part de la logistique terrestre.
Ces zones industrialo portuaires déportées doivent elles même être reliés au reste de l’Europe par voie ferrées indépendantes du nœud parisien.
· L’ORGANISATION PORTUAIRE BRETONNE ACTUELLE
Actuellement les ports d’intérêts (ex nationaux) ont pour tutelle directe la région. Celle ci concède aujourd’hui le fonctionnement de l’outillage de ses ports aux chambres de commerce.
Lorient? Brest et saint Malo sont gérés par les CCI. Le choix de la région a sans doute été argumenté par le fait qu'il sera plus facile pour le conseil régional d'appliquer une politique de gestion commune à ces trois ports.
Le port autonome est lui un établissement public de l’état français doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. (code des ports maritimes) Il convient de rappeler que les ports autonomes ont été créés en fusionnant des activités alors exercées par l’état français (fonctions administratives) et par une chambre de commerce concessionnaire de l’outillage (fonction industrielle et commerciale).
La Bretagne, utilise donc ces deux formes juridiques qui ont leurs avantages et leurs inconvénients. Concernant les ports autonomes, les règles de financement de l’état français aux investissement des infrastructures ne sont pas respectées. Les ports belges, allemands, italiens, hollandais sont mieux lotis. Dans les pays d’Europe du nord l’entretien des chenaux d’accès est directement pris en charge par l’état. En France celui-ci fait l’objet d’un remboursement de l’état aux ports autonomes. Comme ce financement est soumis à des contraintes budgétaires, les ports autonomes ont une charge résiduelle de plus en plus importante.
Les ports autonomes méritent de moins en moins leur appellation.
3. LA BRETAGNE DOIT RETROUVER SA COMPETITIVITE MARITIME
La compétitivité maritime dépend de l’attractivité des ports bretons, de la capacité de l’hinterland à absorber les flux de plus en plus grands de marchandises, de la qualité des transports maritimes. Doit on créer un pavillon breton et qu’elle forme juridique doit il prendre ?
La qualité des marins bretons n’est plus à démontrer. Comme je le rappelle au départ de cet exposé, la Bretagne était une puissance maritime européenne. Quelques chiffres :
90% du commerce mondial est transporté par voie maritime. 2/3 de la population mondiale vit à moins de 80 km de la mer.
En 1970 la France était la quatrième marine marchande au monde. Aujourd’hui elle se situe au 29 ème rang. Cinquième exportateur mondial elle ne représente que 0,3 % du tonnage mondial transporté. Pour améliorer sa compétitivité maritime la France a créé le TAFF et comme celui-ci n’était pas reconnu par les instances européennes a suivit le RIF. Pour faire court les navires aidés fiscalement doivent embarquer un minimum de 35% de ressortissants européens, sinon 25%. Ce pavillon n’est pas considéré comme pavillon de complaisance mais pavillon Bis.
Pour la Bretagne on peut prendre l’exemple du pavillon Bis Danois :
on constate que plus de 70 % des marins embarqués sur les navires qui en relèvent sont d'origine danoise, alors même que la législation fixe pour seule obligation la présence d'un officier danois. Cette situation s'explique sans doute par l'exonération sociale, mais également par le fait que la mer constitue l'une des seules richesses du Danemark. Je rappelle que le premier transporteur de conteneurs mondial est AP MOLLER – MAERKS dont le siège est à Copenhagen. CMA CGM est le premier transporteur français et troisième mondial.
Le Danemark à une superficie de 43 000 km2 et une population de 5,4 M d’habitants. La Bretagne historique occupe 34320 km2 et a une population de 4,2 M d’habitants.
